Philipp Haidbauer

Pilot aus Leidenschaft

Story

Die Jet-Fliegerei liegt Philipp Haidbauer in der DNA. Schon als Militärpilot war der Salzburger auf Airshows in der Saab 105 zu sehen.

Eine Tradition, die er bei den Flying Bulls mit dem Alpha Jet fortsetzt. Es ist die Faszination für die die Geschwindigkeit und die Dreidimensionalität des Raums, die ihn dabei nicht mehr loslässt. Außerdem sitzt er im Cockpit der Corsair, der T-28, der Stearman, der Business Jets und der legendären DC-6. Mit dem Kronjuwel der Sammlung verbindet ihn eine Liebesbeziehung, die bereits im Jahr 2000 als Praktikant begann und bis heute ungebrochen ist.

Interview

Philipp, du kommst aus der Militärfliegerei und bist unter anderem die legendäre Saab 105 geflogen. Eine gute Schule?

PH: Definitiv. Ich glaube, dass man beim Militär die beste Pilotenausbildung bekommt, die es gibt. Ich sehe Fliegen als Handwerk, dort hat man die Möglichkeit, dieses von Grund auf zu lernen. Wenn man seine Ausbildung selber bezahlen muss, kann man nie so tief in die Materie eintauchen. Die Ausbildung dauert Jahre, man ist ständig gefordert. Selbst wenn man bereits Einsatzpilot ist, kann man immer noch rausfliegen.

Was sind die Eigenschaften, die ein guter Pilot mitbringen muss?

PH: Man muss als Pilot ein High-Performer auf Dauer sein. Unabhängig von den äußeren Einflüssen. Ich glaube, dass das, worauf das Militär schaut, dem schon sehr nahekommt. Das sind räumliches und logisches Denkvermögen, Umsetzen von Wahrnehmungen, Antizipation für die Zukunft von beweglichen Dingen, Merkfähigkeit. Das alles muss unter starker Belastung funktionieren.

Wie gehst du persönlich mit schwierigen Situationen in der Fliegerei um?

PH: Es kann sich beim Fliegen immer etwas ändern und je besser man vorbereitet ist, desto schneller kann man reagieren. Bei mir ist das ein geschultes und trainiertes Risikomanagement, das auf Erfahrung aufbaut. In meinem Kopf geht es zu wie in einem Bienenstock. Man kann sich das wie einen Gedankenbaum vorstellen. Unten an der Wurzel bekommt man einen Auftrag und oben bei irgendeinem Blatt befindet sich das Ziel. A nach B ist die einfachste Lösung. Dann läuft alles glatt. Es könnte aber an einem Punkt C etwas aus dem Ruder geraten. Wetter, Technik, Änderungen der Route. Da gibt es dann verschiedene Adaptionen des Auftrags. Beim Militär trainiert man das. Es ist wie ein Schachspiel, bei dem man auch die Züge des Gegners mit-einberechnet. So kann mich wenig überraschen.

Wie bist du Teil der Flying Bulls geworden?

PH: Ich habe gewusst, dass ich Pilot werden will, habe mich damals aber kurzfristig nach dem Grundwehrdienst gegen die Ausbildung beim Militär entschieden. Aus den falschen Gründen. Also bin ich auf Jobsuche am Salzburger Flughafen gegangen und bei den Flying Bulls fündig geworden. Ich glaube, ich war einer der allerersten Ground Ops. In der Zeit habe ich beim Zerlegen der DC-6 geholfen. Auch als ich 2002 zurück beim Militär war und dort zu fliegen begonnen habe, ist der Kontakt nie abgerissen. 2008 habe ich dann nebenberuflich begonnen die Stearman zu fliegen, der Rest ist Geschichte.

Die DC-6, die T-28, den Alpha Jet. Mittlerweile fliegst du viele verschiedene Typen aus dem Hangar 8. Wie fühlen sich ‚deine‘ Flugzeuge im Flug an?

PH: In den Warbirds sind die G-Kräfte beim Kunstflug im Generellen geringer als in den Alpha Jets, außerdem sind sie aerodynamisch fehlerverzeihender, da das Flügelprofil weniger kritisch ist. Wenn es um das Fliegen von Vorführungen geht, sind trotzdem Beide körperlich sowie geistig anstrengend. In den Warbirds kämpft man gegen Lärm, Hitze und oder Kälte, stärkere Ruderkräfte, da alles nur mechanisch gesteuert wird und man muss ständig mindestens ein Auge auf die Triebwerksinstrumente gerichtet haben. Ganz im Gegensatz zum Alpha Jet, der unter viel moderneren Gesichtspunkten konstruiert wurde und sich für mich mittlerweile, wie eine zweite Haut anfühlt. Das Cockpit ist komfortabel, die Steuerung funktioniert über hydraulische Systeme, es gibt eine elektrische Trimmung, nicht so viel Lärm im Cockpit. Dafür sind die G-Belastungen höher und das aerodynamische Verhalten im Ganzen ist weit kritischer. 10 Knoten zu wenig, ein Grad Pitch zu viel und man befindet sich schon in einer kritischen Lage. Die DC-6 ist ebenfalls ein ganz besonderes Flugzeug. Vor allem weil wir so lang schon verbunden sind. Groß, schwer, elegant und einmalig auf dieser Welt.

Egal auf welcher Airshow, die beiden Alpha Jets, geflogen von Stefan Doblhammer und dir sind immer ein Highlight. Wie funktioniert ihr gemeinsam?

PH: Stefan und ich haben die gleiche DNA. Gleiche Ausbildung, wir waren in der gleichen Staffel beim Überwachungsgeschwader und haben daher auch die gleiche Herangehensweise an die Fliegerei. Wir können miteinander fliegen, ohne zu reden. Wir wissen, was der andere kann und worauf man sich einstellen muss. Das ist mehr als vollstes Vertrauen. Oft reichen Gesten mit Händen oder mit dem Gesicht. Auch während des Fluges wird kaum gesprochen, außer ich möchte Änderungen in der Formation von ihm. Das sind kurze Kommandos, aber sogar das könnten wir über Zeichen am Flugzeug geben. Kleines Wackeln mit dem Querruder heißt, dass er ganz knapp herkommen soll. Mache ich das mit dem Seitenruder, dann geht er 50 Meter weg. Oder wenn ich den Stick nach vorne und wieder zurückziehe, dann kommt er unter meinen Bauch.

Du bist viel auf Airshows unterwegs. Gibt es ein paar wenige Highlights die herausstechen?

PH: Die Airpower ist mein absoluter Favorit. 2009 war meine erste, da bin ich noch beim Militär mit einer 4er-Formation in der Saab 105 geflogen. Seit damals gab es keine Airpower, bei der ich nicht dabei war. Und zwar mit mindestens drei verschiedenen Flugzeugen. Mittlerweile liege ich bei über 40 Auftritten auf der Airpower und mehr als 300 Displays im Großen und Ganzen.